Auto solo auto..di oggi e di ieri

La Autobianchi Bianchina è un'autovettura prodotta dalla Autobianchi dal 1957 al 1969.Fu subito definita la piccola fuori serie prodotta in serie. La "Bianchina", presentata il 16 settembre del 1957 al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, raccolse un ampio consenso di pubblico. Essa era la primogenita dell'Autobianchi, la Casa automobilistica nata nel gennaio del 1955 grazie all'accordo raggiunto tra Bianchi, Fiat e Pirelli.Venne utilizzata la meccanica della Fiat 500 e come estetica cambiarono il frontale ed i fari e la forma posteriore, che era a tre volumi.La Versione "Panoramica", si differenziava a livello meccanico per l'adozione del motore "a Sogliola" sotto il pavimento posteriore. Tale meccanica era la stessa della "Fiat 500 Giardiniera" All'inizio era una microvettura a 4 posti con il tetto apribile in tela, poi divenne in quattro versioni differenti: Berlina, Trasformabile, Panoramica (dopo Giardiniera), Furgone.La versione Panoramica venne sostituita dalla Giardiniera, identica alla 500 giardiniera. Il furgone era disponibile anche in versione tetto alto.Il successo ottenuto dalla "Bianchina Trasformabile" fu tale da mettere in ombra la "500". La Casa torinese, visibilmente infastidita dall'insuccesso della sua utilitaria, da un lato apportò continue modifiche meccaniche ed estetiche alla "500", dall'altro ritardò la fornitura all'Autobianchi degli organi meccanici via via aggiornati. Tale politica ostruzionistica causò un repentino calo nelle vendite e dalle 13.000 unità vendute nel 1959 si passò alle 2.500 del 1961. La produzione della "Trasformabile" cessò nel 1962 dopo circa 36.000 esemplari costruiti. Tra il 1960 e il 1962 la famiglia della "Bianchina" si ampliò con le versioni "Cabriolet", "Panoramica" e "Quattro posti". Queste tuttavia non riuscirono a replicare il successo della "Trasformabile". La "Bianchina" uscì definitivamente di scena nel 1969. L'abitacolo era abbastanza comodo, ma in larghezza lo spazio non è certo abbondante. Dietro lo spazio per le gambe era sufficiente solo per le persone non troppo alte e a patto che i sedili non erano troppo arretrati. La velocità di punta sfiorava i 100 km/h e l'accelerazione, specie a pieno carico o in salita, era insufficiente.

Il cambio è privo di sincronizzatori, ma la presenza di "facilitatori di imbocco" lo rendeva semplice anche se non proprio silenzioso. La tenuta di strada è sempre stata  sicura e solo su fondi sconnessi si evidenziava  una "sensibilità" forse eccessiva.

Caratteristiche tecniche

• anni di produzione: 1957 - 1969
• versioni:
  • Trasformabile pre-serie: 1957
  • Trasformabile 1^ serie A/B, 2^ e 3^ serie: 1957 - 1962
  • Trasformabile Special: 1959 - 1962
  • Trasformabile versione "esportazione"
  • Cabriolet: 1960 - 1968
  • Panoramica (giardinetta): 1960 - 1969
  • Berlina 4 posti normale: 1962 - 1969
  • Berlina 4 posti special: 1962 - 1969
  • Furgoncino tetto normale
  • Furgoncino tetto alto
  • Giardiniera (negli ultimi anni di produzione della FIAT 500 giardiniera la società trasferì a Desio la catena di produzione e vennero immessi sul mercato esemplari praticamente identici alla prima, recanti pero' il marchio Autobianchi)

• motorizzazione: Fiat 500 da 15 CV e FIAT Nuova 500 Sport da 21 CV per le versioni Special
• meccanica: FIAT 500
• carrozzeria: originale Autobianchi - Ing. Luigi Rapi (reparto carrozzerie speciali FIAT)

  La Bianchina di colore bianco è la mitica autovettura del Rag. Fantozzi immortalata in vari film della serie.

La Opel Kadett nasce nel 1962, in occasione del centenario della fondazione della Adam Opel AG, azienda tedesca di proprietà della General Motors dall’ormai lontano 1929. La Opel è reduce da anni molto difficili, a causa della seconda guerra mondiale che ha lasciato la Germania in ginocchio, con le città rase al suolo, le aziende bombardate o confiscate, le ingenti perdite umane. La Kadett è vista come l’auto della rinascita e non a caso è stato scelto il nome di un modello già prodotto prima del conflitto, quasi a voler sottolineare una sorta di beneaugurante continuità col passato. Per l’occasione è stato addirittura costruito un nuovo stabilimento a Bochum, nei bacini della Ruhr, con la speranza di rilanciare un’area in grave crisi in seguito alla chiusura delle miniere di carbon fossile.La Kadett, di dimensioni medie (lunghezza di 3.923 metri, larghezza di 1.573 metri, altezza di 1.372 metri), ha una linea molto squadrata, in ossequio alle più recenti tendenze stilistiche di stampo americaneggiante, che giustificano così le “pinne” ai lati del cofano motore e del cofano bagagli, i paraurti ed i fari cromati, i pneumatici con le bande laterali bianche. La parentela con le automobili americane finisce qui, perché il motore è un onesto quattro cilindri ad aste e bilancieri di 993 cc, realizzato dalla Opel con la collaborazione dei tecnici della Chevrolet (altra azienda del gruppo General Motors), ed in grado di sfoderare una potenza massima di 40 CV. Il motore, disposto anteriormente, è associato ad un cambio a quattro marce, tutte sincronizzate, mentre la trazione è posteriore, come nella stragrande maggioranza delle automobili in produzione all’epoca. Niente d’eccezionale neppure per ciò che riguarda le sospensioni (le anteriori indipendenti e le posteriori ad assale) ed i freni, che sono tutti a tamburo. Inizialmente la Kadett ha una gamma ridotta all’osso, con un solo motore, un unico allestimento e l’unica versione a due porte. Dopo alcuni mesi, nel Marzo del 1963, la Opel amplia la gamma e presenta la versione familiare, la Caravan (denominazione che deriva dell’unione dei due termini inglesi “Car” e “Van” e che rimarrà per anni nei listini Opel a designare i modelli familiari); la Caravan ha due porte con portellone ma, a differenza della berlina, ha i finestrini posteriori scorrevoli.Un mese più tardi, con la creazione della General Motors Italia, iniziano anche nel nostro Paese le importazioni della Kadett, la cui gamma in autunno è resa più ricca dall’introduzione della berlina in allestimento “L” e dalla Coupè. La Kadett L (“L” sta per Lusso) è più elegante e meglio rifinita; la si può riconoscere grazie alla nuova mascherina ad elementi verticali e soprattutto grazie ai fari anteriori, che in questo modello sono tondi, ma inseriti in un elemento quadrato. La Coupè è una “2+2” con carrozzeria derivata dalla berlina, ma con padiglione più basso e rastremato nella zona posteriore; è mossa da una versione più potente (48 CV) del classico motore di 993 cc, che ritroviamo anche sotto il cofano delle inedite versioni “S” di Berlina e Caravan. Grazie al nuovo motore, la Coupè riesce a raggiungere i 136 Km/h.La Kadett A tuttavia ha una breve carriera, i gusti del pubblico cambiano in fretta, grazie anche al boom economico, e nel Settembre del 1965, al Salone di Francoforte, debutta la Kadett B. Più lunga di 18 cm della Kadett A, la nuova berlina Opel si presenta al pubblico con una carrozzeria a tre volumi interamente ridisegnata, che abbandona le linee squadrate della serie precedente. A differenza della sua progenitrice, la nuova Kadett è disponibile da subito con un’ampia gamma di versioni: Berlina a due o quattro porte, Caravan a tre porte e Coupè, con la berlina e la Caravan offerte nei due allestimenti Standard ed L. E’ stato modificato il motore, che ora ha una cilindrata di 1078 cc ed è offerto in due versioni, la base con potenza massima di 45 CV a 5000 giri/minuto e la S, che vanta una potenza massima di 55 CV a 5400 giri/minuto. Il cambio è ancora a quattro marce, ma i rapporti sono più corti, i freni anteriori sono a disco sulle versioni S e bisognerà attendere un altro anno prima che la Opel decida di dotare la Kadett di servofreno.Le vendite vanno a gonfie vele e la Kadett B si avvia verso una brillante carriera, che la vedrà emergere anche nelle competizioni sportive. Il primo passo in tal senso è rappresentato dalla nascita, nel Novembre del 1966, della Rallye Coupè, mossa da un nuovo motore di 1100 cc, con doppio carburatore Solex, caratterizzato da una potenza massima di 60 CV a 5600 giri/minuto e da una coppia massima di 83 Nm a 3800 giri/minuto. La Rallye, così come le future generazioni di Kadett sportive, ha il cofano motore parzialmente verniciato di colore nero opaco con le doppie strisce laterali nere; completano la caratterizzazione sportiva le cornici dei finestrini nere, i cerchi in acciaio privi di copriruota ed i fari anteriori supplementari. Al Salone di Francoforte del 1967 debutta la Kadett LS, con carrozzeria fastback-coupè, caratterizzata dal padiglione posteriore che si raccorda al cofano bagagli; è disponibile come variante della berlina a due o quattro porte e come variante della Coupè, in versione Rallye e non. Internamente le Kadett LS sono rifinite con maggior attenzione e condividono col resto della gamma gli aggiornamenti allo sterzo, all’impianto frenante e le nuove sospensioni posteriori a bracci longitudinali con barra Panhard, barra stabilizzatrice e molle elicoidali. Per quel che riguarda i motori, debuttano il 1500 da 65 CV ed il 1900 da 90 CV, quest’ultimo ereditato dalla Rekord e destinato alla sola Kadett Rallye, che in questa nuova versione ha addirittura quattro proiettori anteriori supplementari. Novità anche per la Caravan, che ora è offerta al pubblico anche nella versione con quattro porte e portellone, negli allestimenti Standard ed L.Nel 1970 le vendite raggiungono livelli record, la Kadett è all’apice della popolarità ma gli aggiornamenti continuano nel 1971, con l’adozione di una nuova calandra, verniciata di nero come sulla Rallye e l’avvicendamento, sotto al cofano delle LS, di un nuovo motore di 1196 cc, con potenza massima di 60 CV, che condividono con le Coupè; la Rallye Coupè, disponibile ora solo in versione fastback, abbandona le vecchie motorizzazioni 1100 e 1900. Un anno più tardi la Opel, per ampliare il bacino d’utenza, decide di commercializzare le Kadett berlina in versione economica SE, mosse dal motore di 993 cc, con potenza massima di 48 CV. La Caravan torna infine ad essere venduta nella sola versione a tre porte.Dopo alcuni mesi di riduzione delle vendite e delle conseguenti quote di mercato, la Opel presenta al pubblico, al Salone di Francoforte del 1973, la terza generazione della sua compatta, la Kadett C. E’ un momento molto difficile per il mercato automobilistico mondiale: la crisi petrolifera ha rivoluzionato i gusti dei consumatori e le tendenze del mercato, al punto che l’imperativo dominante è diventato il risparmio di carburante, contemporaneamente cominciano ad affermarsi le tematiche relative alla salvaguardia ambientale ed alla sicurezza. A farla breve molti modelli d’auto diventano di colpo obsoleti e la Kadett C, oltre a dover affrontare le rinnovate esigenze del mercato, deve superare le difficoltà legate alle agitazioni sindacali, che stanno movimentando la vita dello stabilimento di Bochum, così come dei principali stabilimenti automobilistici europei. La missione della nuova Kadett è resa infine più ambiziosa per ill fatto di essere stata progettata per diventare una world-car ed infatti, nel corso della sua carriera sarà assemblata, con nomi diversi, in Gran Bretagna con il marchio Vauxhall, negli Stati Uniti con il marchio Chevrolet, in Sud America dalla General Motors, in Australia dalla Holden e infine in Giappone dalla Isuzu.Di dimensioni paragonabili a quelle della Kadett B (lunghezza di 4.12 metri e larghezza di 1.57 metri), la nuova Kadett è offerta ancora una volta in versione Berlina, Caravan e Coupè. La sua linea è molto semplice ed essenziale, così da accontentare i gusti di un pubblico mondiale, ed è frutto di un accurato studio aerodinamico. Osservando il frontale si notano subito i fari, rotondi nella versione Standard e quadrati nella Lusso, che delimitano una stretta calandra con tre listelli orizzontali cromati, gli indicatori di direzioni anteriori sono posti sotto al paraurti, inferiormente al quale trovano posto anche due prese d’aria e, più in basso, un piccolo spoiler.Il parabrezza è fortemente inclinato e l’abitacolo è leggermente spostato all’indietro; la vista laterale, caratterizzata dalla bassa linea di cintura e dalle ampie superfici vetrate, permette di notare, sui montanti posteriori, due inedite alettature per lo sfogo dell’aria dall’interno dell’abitacolo, una delle quali (quella di destra) nasconde con uno sportellino il bocchettone della benzina; si nota inoltre nella zona bassa una nervatura d’irrobustimento che percorre tutta la fiancata, prosegue nella coda e alleggerisce la linea della Kadett; sulla Lusso sono presenti infine dei profili cromati sui passaggi ruota. I finestrini anteriori sono privi di deflettore, i posteriori sono discendenti con finto deflettore sulla versione a quattro porte ed apribili a compasso sulla Caravan e sulla due porte. Posteriormente la Berlina è caratterizzata da un cofano posteriore quasi spiovente che ne alleggerisce la coda, in cui si inseriscono i gruppi ottici posteriori, con luci di retromarcia incorporate, che condivide con la Coupè, mentre la Caravan è dotata di gruppi ottici differenti, a sviluppo verticale. La Coupè ha una linea a due volumi ed è disponibile sia con le finiture della berlina Lusso che con quelle della sportiva SR Rallye, con il cofano motore di colore nero opaco e le strisce nere lungo le fiancate. La Caravan, disponibile solo in versione a tre porte, differisce dalla berlina per la presenza del portellone, incernierato in alto e con l’apertura a filo del paraurti. L’abitacolo si rivela molto semplice, razionale e luminoso, grazie anche ai vetri che per la prima volta nella storia della Kadett sono leggermente curvi. Il volante è a due razze, la strumentazione, raccolta in un cruscotto con palpebra superiore anti-riflesso, è composta da tre elementi circolari. La plancia può contare su una migliore imbottitura e sull’eliminazione di parti sporgenti o pericolose per gli occupanti, ed è infine rivestita in finto legno sulla Lusso. La SR Rallye ha invece il volante sportivo a quattro razze e la strumentazione con contagiri, manometro olio ed amperometro. Tutte le Kadett hanno di serie lo specchietto esterno lato guida. Il bagagliaio, con capacità di 350 litri, è più piccolo di quello della versione precedente.Alla nuova carrozzeria ed al nuovo abitacolo non corrispondono altrettante innovazioni nella meccanica, che la Kadett C eredita quasi interamente dalla precedente generazione: motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, sospensioni anteriori indipendenti e posteriori a ponte rigido, quattro freni a tamburo. In Italia la nuova Kadett è disponibile in versione 1000, con il motore da 993 cc da 48 CV abbinato al cambio manuale a quattro marce, e 1200, con motore di 1196 cc da 60 CV abbinato ad una trasmissione automatica a tre rapporti, realizzata dalla General Motors. Fa eccezione la SR Rallye, mossa dal motore di 1196 cc, ma con cambio manuale a quattro marce. Tutte le Kadett 1200 hanno un impianto frenante potenziato, con freni anteriori a disco e servofreno.La nuova Kadett raccoglie molti ordini in tutta Europa, grazie ai bassi prezzi d’acquisto, ai ridotti consumi ed ai contenuti costi di gestione. Due anni dopo, nel 1975, la gamma italiana si arricchisce dell’ormai immancabile versione SE, caratterizzata da finiture ed allestimenti molto essenziali; le Kadett Lusso invece, disponibili ora unicamente in versione Berlina a quattro porte, hanno una dotazione più ricca, che prevede ad esempio anche i pneumatici radiali, i sedili anteriori reclinabili, il lavavetro elettrico, l’accendisigari, i rivestimenti in moquette, il portacenere anteriore, il lunotto termico.Nel Marzo del 1975 debutta al Salone di Ginevra la Vauxhall Chevette, una berlina compatta (lunghezza di 3.944 metri, larghezza di 1.58 metri) derivata dalla Kadett, con carrozzeria due volumi e tre porte. Identica alla Kadett Berlina nella parte anteriore e nell’abitacolo, ad eccezione del frontale che è stato reso più spiovente, la Chevette se ne differenzia nella parte posteriore, con la presenza del portellone e la totale assenza della coda; invariati invece i gruppi ottici posteriori. La meccanica è rimasta inalterata, ad eccezione dell’adozione del motore quattro cilindri di 1256 cc da 58 CV, che è stato associato ad un cambio manuale a quattro marce. Pur mantenendo la classica trazione posteriore, la Chevette strizza l’occhio a tutti quegli automobilisti che preferiscono la praticità del portellone posteriore e del sedile posteriore abbattibile per ampliare il bagagliaio. Due mesi più tardi la Opel presenta la propria interpretazione della Chevette, la Kadett City, equipaggiata con i motori 1000 e 1200 delle altre versioni della gamma ed in allestimento Standard o Lusso; per acquistarla in Italia bisognerà aspettare però fino al Settembre successivo.Nello stesso mese di Settembre, al Salone di Francoforte, debutta la Kadett GT/E, derivata dalla Coupè ed equipaggiata con il motore quattro cilindri della Manta GT/E. Il motore ha cilindrata di 1987 cc, alimentazione ad iniezione con impianto Bosh L-Jetronic, potenza massima di 105 CV a 5400 giri/minuto. Il cambio è manuale a quattro marce, ma in opzione è disponibile anche un cambio manuale a cinque marce, prodotto dalla ZF. Lo sterzo è a cremagliera, i freni sono a disco anteriormente ed a tamburo posteriormente e dal 1976 sarà disponibile anche il differenziale autobloccante. Esternamente la GT/E si distingue dalle altre Coupè per la verniciatura bicolore (nero dalla linea di cintura in giù, giallo nella parte superiore) ed inoltre per i paraurti, le cornici dei finestrini, le griglie di sfogo dell’aria sui montanti posteriori di color nero opaco. Il frontale ha quattro proiettori supplementari di forma circolare; sui parafanghi anteriori e sul bordo destro del cofano posteriore compare la scritta GT/E.Al Salone di Ginevra del Marzo 1976, debutta un’altra inedita versione, la Kadett Aero, mai importata in Italia, ma molto interessante, perché è in pratica la versione aperta della Kadett C. Derivata dalla berlina a due porte e realizzata dalla carrozzeria Bauer di Stoccarda, la Aero ha una carrozzeria tipo “Targa”, con tetto rigido amovibile in corrispondenza dei sedili anteriori, roll-bar e capote posteriore pieghevole. Internamente è stata scelta una tappezzeria inedita, i sedili anteriori sono muniti di appoggiatesta e cinture di sicurezza con riavvolgimento automatico, la strumentazione è stata arricchita; sono stati adottati infine cerchi in lega con disegno a stella. Il motore è il 1200, associato al cambio manuale a quattro marce. L’unica novità del 1976 per il mercato italiano è rappresentata invece dall’arrivo, a fine anno, della Kadett City J, (J sta per “junior”), che si distingue dalle altre City per le finiture esterne con paraurti e maniglie di color nero opaco e per le scritte adesive sulla parte alta della fiancata.Nel 1977 la Kadett C si rinnova e debutta la seconda serie. Esce dai listini italiani il motore 1200 e viene rivoluzionata la gamma, con la scomparsa delle vecchie versioni e la comparsa dei nuovi allestimenti Special e Berlina (quest’ultimo riservato alla sola carrozzeria a quattro porte). Esternamente è stato modificato il frontale, che ha ora nuovi gruppi ottici, con gli indicatori di direzione posti ai lati e una nuova mascherina, contenente al centro il marchio Opel. Le fiancate sono interamente percorse da una modanatura gommata, mentre nella parte inferiore dei parafanghi anteriori è visibile adesso il nome della versione. Nell’autunno dello stesso anno l’aggiornamento riguarda la GT/E, ribattezzata ora GT/E2, che adotta un inedito motore di 1979 cc, con potenza massima di 115 CV, associato ad un cambio manuale a cinque rapporti. La GTE/2 si adegua esteticamente alle modifiche che hanno interessato il resto della gamma e sfoggia una nuova livrea, con la coppia di colori nero/giallo sostituita dalla coppia giallo/bianco; arricchita esternamente da due spoiler neri, uno anteriore ed uno posteriore, la GT/E2 ha ora di serie i sedili anatomici della Recaro.Dopo sei anni di carriera, anche la Kadett C va in pensione, cedendo il passo, nel Settembre del 1979, alla Kadett D. Stavolta non siamo di fronte al semplice avvicendamento tra due modelli, ma ad una svolta epocale nella storia della Opel, dato che la nuova Kadett è la prima Opel a trazione anteriore e motore anteriore trasversale, schema meccanico che si sta ormai imponendo come standard nella fascia di mercato delle vetture medie, quello della Golf per intenderci. La Opel non nasconde l’intenzione di fare concorrenza alla Golf, così come 17 anni prima la Kadett A si contrapponeva al Maggiolino. La nuova Kadett è più corta della versione precedente (3.99 metri contro 4.12) ma ha un abitacolo più spazioso ed il bagagliaio, che ha una capacità di 320 litri, può essere ulteriormente ampliato abbattendo lo schienale posteriore, fino a raggiungere i 1000 litri di volume utile. Caratterizzata da linee esterne molto decise, la nuova Kadett ha un frontale leggermente a cuneo, con calandra inclinata in avanti e gruppi ottici, rettangolari o circolari a seconda delle versioni, con gli indicatori di direzione ai lati; alla base del paraurti anteriore è presente un piccolo spoiler; lateralmente si notano gli ampi finestrini e le ampie portiere. Posteriormente domina il lunotto, le cui dimensioni variano a seconda della presenza o meno del portellone, i gruppi ottici hanno sviluppo verticale e consentono di aprire il portellone o il cofano bagagli a filo del piano di carico. Modificando radicalmente lo schema meccanico della sua vettura media, la Opel ne ha aggiornato anche la gamma dei propulsori che prevede adesso tre unità, un 1000, un 1200 ed un 1300, tutti a benzina. I primi due sono vecchie conoscenze e stiamo parlando dei motori con cilindrata di 993 cc e 1196 cc, già visti nella Kadett C, ed aggiornati in occasione del lancio del nuovo modello. Il motore di 993 cc ha ora una potenza massima di 50 CV, l’altro raggiunge adesso i 60 CV. Al top della gamma c’è infine il nuovo propulsore di 1297 cc, con potenza massima di 75 CV, che ha già debuttato nella gamma Ascona. Le sospensioni anteriori hanno schema McPherson, le posteriori hanno uno schema con assale rigido e molle miniblock. Il cambio è ancora una volta manuale a quattro rapporti, ma sono di serie in tutta la gamma il servofreno ed i freni anteriori a disco.In Italia la Kadett D è importata in cinque configurazioni di carrozzeria: a due volumi a due, tre, quattro o cinque porte e in versione Caravan, ormai un classico nella produzione Opel. Le versioni a due volumi, a due e quattro porte, non hanno il portellone posteriore ma un cofano bagagli incernierato al di sotto del lunotto, le versioni a due volumi, a tre e cinque porte, hanno invece il portellone posteriore. Gli allestimenti previsti sono tre: Base, Special e Berlina. Le Kadett in allestimento Base hanno fari anteriori circolari ed una dotazione di accessori ridotta al minimo, le Kadett Berlina sono le meglio rifinite e le più accessoriate e si distinguono dalle altre per la presenza delle cornici cromate su parabrezza e lunotto e per il disegno dei cerchi ruota, in più hanno di serie i vetri atermici, il tergilunotto ed il volante a quattro razze. La Kadett Caravan, di 21 cm più lunga della berlina due volumi, ha cinque porte ed è venduta in Italia con le motorizzazioni 1000 e 1200; ad essa si affiancherà un anno più tardi la Kadett Caravan Voyage, spinta dal motore 1300 e caratterizzata internamente dalla presenza della tendina coprivano bagagli. Scompare dai listini la versione Coupè, ma non manca una versione sportiveggiante, in questo caso ribattezzata SR, equipaggiata unicamente con il motore 1300, disponibile solo con carrozzeria a due volumi e tre porte e risconoscibile per la verniciatura in colore nero opaco che caratterizza l’intera parte inferiore del veicolo; completano il tocco di esclusività i pneumatici superibassati Pirelli P6 con cerchi in lega.L’evoluzione prosegue nel 1981, con la commercializzazione della Kadett con cambio automatico a tre rapporti, di produzione General Motors, ma è al Salone di Ginevra del 1982 che la Kadett è protagonista di un’altra piccola rivoluzione in casa Opel, che presenta al pubblico un nuovo motore diesel, interamente realizzato da Opel, di cilindrata media, in grado di soddisfare un mercato sempre più attratto dai propulsori a gasolio. Il nuovo motore diesel, che oltre alla Kadett equipaggia anche la Ascona, è un 1600 quattro cilindri in linea, con monoblocco in ghisa, che raggiunge la potenza massima di 54 CV a 4600 giri/minuto e che si caratterizza per i tempi brevissimi di preriscaldamento;la Kadett diesel, disponibile in Italia in configurazione a cinque porte, Caravan e Caravan Voyage, raggiunge i 143 Km/h e consuma mediamente 6.6 litri/100 Km. Novità anche sul fronte dei motori a benzina, con l’introduzione del 1600 da 90 CV, che equipaggia ora la SR (ma la SR 1300 rimane in listino).
Le vendite della Kadett D, nonostante sia sul mercato da soli tre anni, cominciano a manifestare qualche affanno; per mantenere vivo l’interesse del pubblico, la Opel cede alle lusinghe delle serie speciali e propone due nuove versioni: la Kadett Corsa, equipaggiata con i motori 1300 e 1600 a benzina e riconoscibile per le strisce adesive laterali ed i pneumatici maggiorati con cerchi in lega, e la Kadett J 1200; contemporaneamente esce dai listini la Kadett 1000. Ma la Kadett riserva al pubblico il suo ultimo colpo di scena con l’arrivo, nella primavera del 1983, della GTE, l’attesa versione sportiva che ha nel mirino la Golf GTI. Spinta dal motore 1800 da 115 CV ad iniezione elettronica, già adottato dall’Ascona CD, la nuova berlinetta sportiva ha spoiler maggiorati, mascherina nera delimitata da due cromature e la sigla GTE riportata sui parafanghi anteriori e sulla mascherina; completano la dotazione i pneumatici maggiorati con cerchi in lega e i freni a disco (anteriori autoventilati). Disponibile nelle due versioni a tre e cinque porte, di cui solo la prima è importata in Italia, la Kadett GSI raggiunge i 187 Km/h ed accelera da 0 a 100 Km/h in 9 secondi.Nell’Agosto del 1984 la Kadett D va definitivamente in pensione, cedendo il passo alla Kadett E, frutto della collaborazione tra il Centro Stile Opel e quello General Motors, che almeno esteticamente si differenzia in tutto e per tutto dalla precedente versione. Nel progetto del nuovo modello è stata data la massima importanza allo studio dell’aerodinamica e difatti la Kadett vanta un incredibile CX, pari a 0.32, che le consente di consumare veramente poco. La Kadett E, lunga esattamente come la D, ma di due centimetri più larga, ha una carrozzeria cuneiforme, con spigoli arrotondati. Il frontale, privo di giunzioni, è caratterizzato dai classici fari trapezoidali, tipici della produzione Opel dell’epoca, con ai lati gli indicatori di direzione. Alla base del paraurti c’è un piccolo spoiler; il cofano motore è perfettamente liscio, privo di nervature, i montanti anteriori sono arrotondati. Si fa notare la totale assenza di gocciolatoi: sono previsti quattro attacchi specifici sul tetto per poter inserire un eventuale portapacchi. La fiancata è percorsa da una modanatura laterale; la coda invece è piuttosto tozza e massiccia, con il lunotto ampio e fortemente inclinato; i fari posteriori, a sviluppo verticale, sono più piccoli di quelli utilizzati per la Kadett D. L’abitacolo è abbastanza spazioso ed il bagagliaio ha dimensioni maggiorate, potendo contare su un volume utile di 390 litri. La plancia, moderna ed ergonomica, è rifinita con cura nella parte superiore, ma nella parte inferiore, così come in altre parti dell’abitacolo, si è fatto uso di plastiche un po’ troppo economiche. Un plauso infine va fatto all’adozione di attacchi regolabili per le cinture di sicurezza anteriori.Meccanicamente viene confermato lo schema meccanico della Kadett D: motore anteriore trasversale e trazione anteriore; le sospensioni posteriori hanno il classico schema McPherson, le posteriori sono a bracci interconnessi; i freni anteriori sono a disco, i posteriori a tamburo, il servofreno è di serie; il cambio è manuale a cinque marce su tutte le versioni. La gamma motori prevede inizialmente tre unità, tutte ereditate dalla Kadett D: si inizia con il 1200 da 55 CV per poi passare al 1300 da 75 CV e quindi al 1600 diesel da 55 CV. In Italia la gamma della nuova Kadett prevede inizialmente solo due configurazioni di carrozzeria (due volumi a cinque porte e Caravan a cinque porte) e tre allestimenti (LS, GL, GLS). Tutte le Kadett hanno di serie i poggiatesta anteriori, i fari alogeni ed il retrovisore esterno regolabile dall’interno. Tra gli accessori disponibili a richiesta, a seconda delle versioni, vanno segnalati i vetri elettrici anteriori, la chiusura centralizzata, il tetto apribile, il sedile guida regolabile in altezza, il volante regolabile in altezza, il retrovisore esterno regolabile elettricamente, il servosterzo. La Caravan è lunga 4.23 metri; identica alla berlina fino ai montanti centrali, ha differenti portiere posteriori e si caratterizza per la presenza delle terze luci laterali; il portellone posteriore è quasi verticale, si apre a filo del paraurti e si caratterizza per piccolo lunotto. I gruppi ottici, anche in questo caso a sviluppo verticale, sono più grandi di quelli della berlina. Invariata la meccanica, con le ovvie modifiche alle sospensioni posteriori che, oltretutto, presentano una curiosa particolarità, essendo dotate di un impianto pneumatico che consente di regolare l’altezza dell’autovettura: nella parte posteriore del bagagliaio c’è una valvola, identica a quelle usate per i pneumatici, che consente di variare la pressione di gonfiaggio ad una qualunque stazione di servizio. Esteticamente la Caravan risulta decisamente più riuscita della berlina ed infatti gli italiani dimostrano in breve tempo di preferirla, al punto che per lungo tempo sarà in cima alle graduatorie di vendita del settore; intanto, nel Dicembre del 1984, la Kadett è eletta “Auto dell’Anno 1985”.Contemporaneamente alla berlina e alla Caravan la Opel presenta la Kadett GSi, versione sportiva della gamma ed erede della precedente GTE, le cui vendite tuttavia inizieranno solo all’inizio del 1985. La caratterizzazione estetica è piuttosto marcata, per cui è facilissimo distinguere la GSi dalle altre Kadett: a “tradirla” contribuisce innanzitutto il logo GSi che compare sulla mascherina, ma risultano ancora più evidenti lo spoiler sul portellone posteriore, le bandelle laterali, gli spoiler aggiunti ai due paraurti in tinta con la carrozzeria, la zona targa e i montanti centrali verniciati di nero. Posteriormente sono stati leggermente modificati gruppi ottici, con l’adozione di due luci di retromarcia (gli altri modelli ne hanno una sola) e la luce retronebbia spostata nel paraurti; i freni anteriori sono ventilati mentre, per ciò che riguarda le sospensioni, è stata adottata al retrotreno una barra stabilizzatrice. Nell’abitacolo fa bella mostra di sé la futuristica strumentazione a cristalli liquidi. Grazie all’ottima aerodinamica (in questo caso il CX è di 0.30) la GSi raggiunge i 203 Km/h. Disponibile in versione a tre e cinque porte, la Kadett GSi è importata in Italia nella sola configurazione a tre porte.Al Salone di Francoforte del 1985 debutta la versione a tre volumi e quattro porte che, lunga poco meno della Station Wagon, desta l’attenzione della stampa e del pubblico per l’impressionante capacità del vano bagagli: ben 550 litri, ampliabili a 1230 abbattendo lo schienale posteriore. L’aggiunta del terzo volume tra l’altro non ha peggiorato la linea della Kadett berlina, ma le ha conferito maggior eleganza e un miglior equilibrio. Posteriormente è presente un’inedita terza luce laterale, che migliora la visibilità posteriore; i gruppi ottici sono rimasti invariati, consentendo al cofano bagagli di aprirsi a filo del paraurti. In Italia la nuova berlina a tre volumi è importata con le sole motorizzazioni 1300 a benzina e 1600 diesel. Contemporaneamente sono state adottate modifiche di dettaglio alla dotazione di accessori dell’intera gamma Kadett. Alla fine del 1986 la GSi cambia motore e passa ad un nuovo 2000 (1998 cc) con impianto d’iniezione Bosch e potenza massima di 130 CV a 5600 giri/minuto, derivato dal precedente 1800 e già adottato da Ascona ed Omega. Modifiche anche alla dotazione di accessori: la nuova GSi ha di serie i fendinebbia, i vetri elettrici anteriori, i retrovisori esterni elettrici, il sedile guida regolabile in altezza. Pochi mesi più tardi, al Salone di Ginevra del 1987, fa il suo debutto una versione del tutto inedita, la Cabrio, progettata dal centro stile Opel in collaborazione con Bertone, che si preoccupa anche dell’assemblaggio. Molto curata la capote, composta da tre starti, che una volta chiusa sporge soltanto di 12 cm, mentre ad appesantire la linea della vettura aperta c’è il vistoso roll-bar centrale, necessario tuttavia per garantire un’adeguata sicurezza agli occupanti in caso di ribaltamento della vettura. La Cabrio è disponibile con la sola motorizzazione 2000 da 115 CV, in allestimento GSi, ma ad Ottobre arriva anche la Cabrio 1300, dal prezzo più basso e dai costi di gestione decisamente più contenuti. Al Salone di Francoforte dello stesso anno la Opel presenta in anteprima la GSi 16V, le cui vendite inizieranno nella primavera successiva, e che affianca e non sostituisce la GSi esistente. Spinta da un 2000 ad iniezione elettronica e quattro valvole per cilindro, con potenza massima di 156 CV, la Kadett GSi 16V raggiunge la velocità massima di 220 Km/h. Nell’Ottobre del 1988 prosegue l’evoluzione dei propulsori diesel con il debutto del motore 1500 Turbodiesel, già utilizzato dalla Corsa e realizzato dalla Isuzu, casa giapponese del gruppo General Motors. Il nuovo motore, con cilindrata di 1488 cc e turbocompressore con intercooler, ha una potenza massima di 72 CV a 4600 giri/minuto, superiore di 5 CV rispetto a quella dell’unità montata dalla Corsa. La Kadett Turbodiesel, che raggiunge i 170 Km/h, è disponibile in configurazione a quattro e cinque porte e Station Wagon (nuova denominazione data alle Caravan); le versioni 1600 diesel rimangono regolarmente in listino. Per il resto la vita della Kadett è caratterizzata in questi anni dall’introduzione di nuove versioni o serie speciali, come la 1300 Sprint dell’Ottobre 1986, che adotta particolari di carrozzeria simili a quelli della GSi e che sei mesi dopo cede il passo alla 1300 GT a tre porte, che entra in listino assieme alla Kadett White; ma non possiamo dimenticare la Club, allestimento della Station Wagon creato nell’autunno del 1987, che in breve tempo diventerà la versione più richiesta in Italia.All’inizio del 1989 la Kadett, ancora sulla cresta dell’onda, è sottoposta ad un moderato restyling. Il frontale è stato ridisegnato, prendendo ispirazione dalle versioni più sportive: griglia e paraurti sono ora divisi in due parti, il paraurti anteriore presenta una banda gommata di protezione ed un inserto cromato. Lateralmente sono state introdotte inedite fasce paracolpi, così come inedite sono le coppe ruota; tutte le Kadett hanno due specchi retrovisori, mentre l’ABS è disponibile di serie a richiesta nell’intera gamma. Nell’abitacolo la plancia è monocolore, il volante è stato ridisegnato, le cinture di sicurezza posteriori hanno gli attacchi regolabili e sono stati modificati i poggiatesta, ora di tipo forato. Il 1600 diesel cede il posto al nuovo 1700 diesel (1669 cc), già montato dalla recentissima Vectra, con potenza massima di 57 CV a 4200 giri/minuto e coppia massima di 105 Nm a 2400 giri/minuto. Debutta la Station Wagon 1800i GT, con motore ad iniezione elettronica, potenza massima di 111 CV a 5600 giri/minuto e coppia massima di 158 Nm a 3000 giri/minuto; stilisticamente è stata un po’ appesantita dall’adozione di alcuni dettagli come la calandra e coprimozzi neri, gli inserti rossi nei paracolpi laterali e nei paraurti, lo spoiler anteriore avvolgente. Ad Ottobre il motore 1300 è sostituito dal 1400 della Vectra, che ha stessa potenza massima ma, data la maggior cilindrata, è ovviamente più elastico.La carriera della Kadett E volge al termine e gli ultimi due anni sono avari di novità, ma il successo di pubblico, almeno in Italia e soprattutto per la versione Station Wagon non diminuisce, tanto che la Opel ricorre solo in minima parte alla commercializzazione di serie speciali, strada obbligata per mantenere in vita modelli a fine carriera, uniche eccezioni sono, nel 1990, la la Kadett Champion derivata dalla GSi 16V e la Kadett Life, che ha di serie i fendinebbia, i vetri azzurrati, i retrovisori esterni in tinta ed è disponibile in configurazione a quattro o cinque porte con motore 1400 a benzina. La Opel inoltre inizia in questi anni ad importare in Italia modelli catalizzati: nella gamma Kadett è presente già dal 1989 la 1600 catalizzata, con motore da 75 CV, a cui si aggiunge, un anno più tardi, la 1400 da 60 CV.Nel Settembre del 1991, al salone di Francoforte, debutta infine la nuova berlina media Opel, che abbandona il nome Kadett in favore del nome Astra, già utilizzato dalla Vauxhall per designare la propria versione della Kadett. Il perché di questa scelta è da ricercare nella decisione di chiamare tutti i modelli Opel con un nome terminante con la lettera A. Rimane in produzione, negli stabilimenti Bertone, la sola versione Cabrio, la cui erede arriverà nelle concessionarie soltanto nel 1994. Si conclude così, dopo quasi 30 anni, la carriera della Kadett, che cede il testimone all’Astra, arrivata oggi, dopo altri 14 anni, alla terza generazione. E la storia continua...si ringrazia Omniauto.it.

Arrinera è una società anglo-polacca che ha realizzato un'inedita supercar, con l'intenzione di competere con le principali rivali della categoria. Per farlo, si è affidata all'esperienza di un nome molto noto nel campo dell'ingegneria automobilistica, Lee Noble: il creatore di migliaia di vetture ad alte prestazioni ha messo la sua firma nel progetto, prendendo parte attiva anche alla società stessa, attraverso la vendita ad Arrinera del 50% della "sua" Fenix L'obiettivo di Arrinera è quello di costituire una rete di piccoli costruttori "artigianali" di supercar, e di vendere le proprie vetture in Polonia, ma affidando la costruzione ad esterni, per un totale di 600-700 auto l'anno.Le linee della Arrinera, opera di Pavlo Burkatskyy, sono tese e geometriche, con ampie prese d'aria e soluzioni di ispirazione aeronautica; le misure di ingombro sono 4.450 mm di lunghezza, 2.056 mm di larghezza e 1.190 mm di altezza. L'apertura delle porte è ad ala incernierata in avanti, con montante anteriore molto avanzato, mentre in coda si notano le luci a segmenti verticali di LED; le ruote in lega da 19" montano pneumatici di misura diversa, 255/35 R19 all'avantreno and 335/30 R19 al retrotreno. La scocca è stata progettata da Lee Noble con acciaio ad alta resistenza di sezione variabile, leggero e resistente, ma il corpo vettura può essere in opzione realizzato in materiali compositi; all'interno, i compositi si uniscono ai rivestimenti in pelle, e sono previsti un roll-bar di sicurezza e cinture a 4 punti di attacco.Il motore è un V8 cilindri da 6,2 litri (di origine Corvette), con potenza di 650 CV e coppia massima di 820 Nm: questo, in combinazione con un peso a vuoto di 1.300 kg, permette di ottenere prestazioni di rilievo, come l'accelerazione da 0 a 100 km/h inferiore a 4 secondi (che diventano meno di 10 per raggiungere i 200 km/h e meno di 30 per arrivare a 300 km/h), e la velocità massima di 340 km/h, con accelerazione laterale pari a 1,3 g. Il motore è in posizione posteriore centrale, mentre il cambio è realizzato dall'italiana Graziano. Le ruote anteriori sono equipaggiate con freni a disco da 350 mm e pompe a 6 pistoncini, che diventano 4 nelle ruote posteriori, con dischi da 330 mm. Le sospensioni sono indipendenti e multi-link, disegnate e ottimizzate da Lee Noble. Tra le opzioni, una telecamera termica, in grado di individuare, attraverso il calore e in condizioni di bassa visibilità, un pedone o un animale che capita improvvisamente nella strada, a distanza di alcune centinaia di metri. Il costo previsto per la Arrinera, di prossima produzione, è pari a poco più di 120.000 euro.

Novitec Rosso, tuner specializzato nell'elaborazione di vetture Ferrari, presenta la sua ultima creazione, una Ferrari 458 Spider gialla dal look decisamente aggressivo. Il body kit della vettura è stato pensato per esaltare le caratteristiche sportive dell'auto e comprende griglie di ventilazione, rivestimenti in fibra di carbonio degli specchietti laterali, minigonne laterali e lo spoiler posteriore, anch'esso in fibra di carbonio. Completano l'allestimento i cerchi da 21" e 22" e un sistema idraulico che permette di abbassare la Ferrari 458 Spider di 35mm.L'elaborazione della Ferrari 458 Italia by Novitec Rosso non riguarda, però, soltanto l'estetica: il 4.5 V8 adesso respira attraverso un nuovo airbox in carbonio che, unito alla rimappatura della centralina e al nuovo impianto di scarico in nickel, consente di erogare una potenza massima di 609 Cv a 9.100 giri e di aumentare la coppia massima che sale da 540 Nm a 569 Nm, permettendo di raggiungere la velocità massima di 325 km/h. Lo scarico è dotato, inoltre, di una valvola a farfalla che consente di modificare il sound della vettura semplicemente girando una leva posta sul volante. Per quanto riguarda gli interni, invece, il tuner tedesco ha previsto un largo uso della fibra di carbonio, utilizzata per la consolle centrale, il sensore del clima e le leve del cambio al volante

Il tuner ABT propone una elaborazione speciale della Volkswagen T5 dedicata soprattutto alle motorizzazioni del veicolo commerciale tedesco. A partire dal 2.0 TSI, il motore è stato ottimizzato per sprigionare 240 CV che permettono di accellerare da 0 a 100 km/h in 9,4 secondi. Anche la gamma dei motori diesel è stata elaborata; il 2.0 TDI presenta adesso 108 CV, 25 in più rispetto all’originale mentre la versione più dotata, quella da 138 CV, ne guadagna 30 arrivando cosi ad erogare 168 CV di potenza e 400 Nm di coppia massima.Le modifiche, però, non riguardano soltanto la meccanica; il body kit dedicato al veicolo commerciale della casa di Wolfsburg prevede, infatti, una nuova griglia anteriore e uno spoiler che conferisce al veicolo un aspetto più “ribassato” sulla strada. Completano l’allestimento le minigonne laterali, uno scarico quadruplo, lo spoiler posteriore e i cerchi in lega BR da 19 pollici.

CG Automotive, azienda tedesca specializzata in elaborazioni, ha messo mano alla Dodge Challenger SRT-8, modificandone la carrozzeria in modo piuttosto appariscente, e soprattutto aumentando le prestazioni del noto V8 HEMI. Il corpo vettura è proposto in una doppia colorazione verde acceso e bianco, compresa la doppia striscia longitudinale al centro di cofano e frontale; bianco è anche lo spoiler posteriore, mentre specchietti, cerchi Asanti da 22 pollici, calandra e profili - compresa una spessa "linea" che avvolge la vettura all'altezza del finestrino posteriore - sono in nero. All'abitacolo a cinque posti si accede mediante porte con apertura ad ala: anche all'interno sono state apportate modifiche, riguardanti l'impiego di Alcantara e pelle in antracite e nero, con bordi e cuciture rosse. Curato anche l'impianto audio, con un sistema a 13 altoparlanti, amplificatore da 322 watt e subwoofer da 200 watt.
L'azienda di Monschau è riuscita a ricavare dal V8 della SRT-8 ben 608 CV, con una coppia massima di 638 Nm, contro i valori standard di 431 CV e 569 Nm: questo grazie ad uno specifico kit stroker che aumenta la cilindrata da 6,1 a 7 litri; la velocità massima supera così i 300 km/h, mentre le sospensioni sono state sostituite con le più performanti KW Coilover regolabili. Sui cerchi da 22 pollici sono montate le gomme italiane Pirelli Scorpion Zero Rollers, nelle misure 265/35R22 e 295/30R22. Infine, per evitare di andare incontro a costi spropositati a causa dell'eccessivo consumo di benzina, CCG Automotive ha pensato di installare sulla Challenger anche un sistema di alimentazione a GPL, con un serbatoio da 120 litri.

La lexus ha lanciato la LFA Nurburging Package in Europa. La supercar nipponica è destinata ad un cliente residente nel Regno Unito ed è nella versione arancio con interni neri. Esternamente, questo speciale allestimento, previsto per soli 50 esemplari delle 500 LFA prodotte, si riconosce per lo spoiler anteriore e per l’alettone posteriore fisso in plastica rinforzata da fibra di carbonio (CFRP), e anche per gli specifici cerchi reticolati.Il motore V10 4,8 litri è stato potenziato fino a 563 CV, in modo da poter mantenere gli stessi valori di accelerazione da 0 a 100 km/h (3,7 secondi) e velocità massima (325 km/h) della versione standard; rispetto a questa, tuttavia, ogni dettaglio, dal carico aerodinamico al tuning delle sospensioni, fino alla scelta delle gomme, è stato appositamente messo a punto per l'uso in pista. Con il pacchetto Nürburging, lo scorso 31 agosto 2011, il pilota Akira Iida ha ottenuto il tempo di 7:14,64 nel Nordschleife (Anello Nord) del celebre tracciato tedesco, dove peraltro è stata testato l'intero progetto LFA. Su questo stesso circuito, i clienti dello speciale pacchetto Nürburging, compreso il fortunato "driver" del Regno Unito, potranno seguire una lezione di guida individuale, e ricevere un pass per l'accesso annuale alla pista.

Il tuner canadese SR presenta Scion iQ Project Pryzim, versione “tunerizzata” della Toyota iQ dedicata al mercato nordamericano. Il preparatore di Vancouver ha concentrato la propria attenzione sull’elaborazione estetica della vettura dotando la Scion iQ di nuovi paraurti, minigonne e parafanghi anteriori. Completano l’allestimento il cofano sportivo, lo spoiler anteriore, le sospensioni ribassate e i cerchi da 18 pollici firmati Sparco.La rivisitazione della Scion iQ non riguarda, però, soltanto l’estetica. Anche gli interni, infatti,sono stati modificati; per il rivestimento dei sedili il nuovo progetto SR prevede l’utilizzo di pelle nera con inserti rossi mentre per il rivestimento della tappezzeria il tuner canadese ha scelto di utilizzare pelle scamosciata.

La nuova Viper, quinta serie della sportiva americana perde il marchio Dodge per diventare semplicemente SRT Viper. La continuità con il modello precedente è chiaramente sottolineato dalla presenza del noto V10 di 8.4 litri già utilizzato sulle ultime Viper SRT-10 ACR. Sulla SRT Viper la potenza è però salita a 648 CV e la coppia massima a quota 810 Nm. Le versioni disponibili sono la SRT Viper e la SRT Viper GTS, che si differenziano per un buon numero di diverse finiture esterne ed interne.La SRT Viper dimostra la sua continuità anche nello stile, dato che l’impostazione globale resta quella classica del motore anteriore sotto il lungo cofano, l’abitacolo arretrato e la trazione al retrotreno. I designer guidati da Ralph Gilles hanno puntato su un lavoro di affinamento delle linee, dell’aerodinamica e dei materiali, in particolar modo la fibra di carbonio e l’alluminio, sia fuori che dentro. La biposto americana mostra il nuovo logo "Stryker" appena sotto il cofano motore in fibra di carbonio incernierato anteriormente, mentre la bocca inferiore della presa d’aria maggiorata porta direttamente aria fresca con un condotto da 229x51 mm. Tre estrattori sono posizionati sul rigonfiamento del cofano e fanno compagnia ad altre due feritoie. I fari bixeno si sposano a luci diurne a LED e frecce sagomate a “occhio di serpente”. Gli air-scoop per i freni sono posizionati ai lati del paraurti e i passaruota presentano generosi sfoghi laterali. La doppia gobba sul tetto della SRT Viper è presente come elemento distintivo irrinunciabile e le prese d’aria per i freni posteriori sono integrate nei montanti. In fibra di carbonio è anche il cofano bagagli e le luci di coda sono per la prima volta a LED (50 per fanale). La SRT Viper GTS monta ruote forgiate a 6 razze “Venom” da 18” davanti e 19” dietro, su cui sono monati pneumatici Pirelli P Zero di misura 295/30 ZR18 e 355/30 ZR19. I freni sono dei Brembo dipinti di nero sulla Viper e di rosso sulla Viper GTS. Questi i colori disponibili: Black, Bright White, Adrenaline Red, Gunmetal Pearl, Race Yellow, Shadow Blue Pearl, Stryker Red tinted Pearl e Viper GTS Blue Pearl, con possibilità di aggiungere le famose strisce adesive longitudinali in Black, Bright White e Gunmetal Pearl.L’abitacolo è forse la parte più nuova della SRT Viper, con una plancia orientata verso il guidatore e rifinita per la prima volta con abbondanti imbottiture e cuciture fatte a mano. I sedili sportivi sviluppati dall’italiana Sabelt hanno struttura in vetroresina e Kevlar e sono più bassi di 20 mm rispetto alla precedente Viper. Il rivestimento è in tessuto per la Viper e in pelle la GTS e per la prima volta è presente il cruise control. La console centrale è più bassa, meno invadente, e permette di avere più spazio per i due passeggeri ed anche lo spazio per i piccoli oggetti è stato ampliato con un cassetto portaoggetti più grande e uno nel tunnel. Sulla Viper GTS spicca la pelle Nappa nelle tre possibili tonalità nero, nero/rosso e nero/caramello. Il pannello strumentazione da 7” è oscurato a vettura spenta e diventa visibile e personalizzabile per mostrare le informazioni di guida tramite un comando sul volante. Il computer di bordo può fungere anche da archivio per tenere traccia dei tempi di accelerazione, spazi di frenata, forza G e velocità massima raggiunta; cose da circuito insomma. La connettività è affidata al sistema Uconnect che prevede una connessione per le chiamate d’emergenza al centro servizi Chrysler.
Il pezzo forte della SRT Viper è però nel motore V10 d’alluminio da 8.4 litri, migliorato nella gestione dell’aspirazione, nei condotti d’ammissione aria in composito, nei pistoni forgiati, nelle valvole di scarico raffreddate al sodio, nel sistema di lubrificazione e nel volano d’alluminio. Anche il catalizzatore è del tipo sportivo e permette di ridurre il peso complessivo di oltre 11 chilogrammi. Il cambio è il Tremec TR6060 manuale a 6 marce con rapporti più corti per migliorare l’accelerazione. Il risultato finale di questa SRT Viper da 648 CV è anche un picco di coppia di 810 Nm, il più alto al mondo per un’auto con motore aspirato. Le prestazioni sono ancora top secret, ma è già stato anticipato un miglioramento di quasi 1 decimo di secondo per l’accelerazione da 0 a 100 km/h. La telaistica della SRT Viper è stata migliorata con un irrigidimento torsionale del 50% che prende il via dalla struttura ad X sotto il cofano motore per collegare i duomi delle sospensioni, continua con l’adozione di una barra d’impatto anteriore in alluminio e assieme ad una generale ottimizzazione degli spessori arriva ad abbassare il peso di circa 45 chili. Gli attacchi delle sospensioni posteriori sono stati ridisegnati per migliorare controllo e dinamica della SRT Viper e per la prima volta sono di serie ESC e controllo della trazione.

Il programma Ferrari di Romeo Ferraris, punta di diamante del preparatore di Opera (Milano), comprende già F458 Italia, California e F430; anche la berlinetta 599 GTO, sulla quale veniva già previsto un intervento specifico, viene sottoposta ad una nuova elaborazione in serie limitata di 599 esemplari, con due step di potenziamento in grado di migliorarne ulteriormente le già esuberanti prestazioni "di serie". Lo step 1 di preparazione non prevede un intervento sull'elettronica del motore, ma la sola aggiunta di filtri d'aria sportivi e di una coppia di terminali specifici: con queste sole modifiche, il V12 Ferrari 6 litri è in grado di erogare circa 15 CV e 13 Nm in più rispetto alla versione non elaborata, accreditata di 670 CV di potenza e 620 Nm di coppia massima.Per aumentare ulteriormente le prestazioni della 599 GTO, è previsto uno step 2 che, oltre ai nuovi filtri aria e ad una completa nuova linea di scarico, comprende la rimappatura della centralina, in grado di migliorare l'erogazione a tutti i regimi. La potenza massima sale di 40 CV (arrivando ad un valore prossimo ai 710 CV) e la coppia massima è superiore di 48 Nm, che sono valori vicini a quelli della recente F12berlinetta. Romeo Ferraris prevede anche alcuni componenti in carbonio, per un'elaborazione estetica in senso sportivo, ma senza eccessi: tra questi lo spoiler inferiore, l'estrattore posteriore, gli specchietti laterali.

Dmc ha elaborato la temibile Aventador dandogli una potenza ancora maggiore infatti sborsando 125.000 euro in più rispetto al listino al motore vengono "iniettati" 200 CV, che su un'auto da 350 km/h è tutto dire.Il bodykit estetico prevede un largo uso della fibra di carbonio, materiale con cui sono realizzati lo splitter frontale, le minigonne laterali e la fascia posteriore con alettone e diffusore integrato. Il tutto per 19.500 euro. Aggiungendo altri 7.800 euro è possibile disporre di una serie di cerchi in lega unici realizzati da ADV1. Il cuore dell’elaborazione si trova, però, sotto il cofano e vale altri 80.000 euro. Ma il vero cuore centrale del tuning sta nell'elaborazione meccanica, che costa da sola circa 80.000 euro. Rimpattaura ECU della centralina elettronica, un nuovo scarico sportivo e altre modifiche al già potente V12, portano il numero di cavalli a crescere da 700 a 900 CV per la versione Molto Veloce.Thorsten Grebers, Marketing Manager della DMC Germany, ha dichiarato che "La Molto Veloce punta a tutti i possessori di una Aventador che cercano maggiore esclusività per la propria LP700, e la messa a punto del motore nella LP900 ha come obiettivo dichiarato gli amanti della velocità".

Piccola serie, grande motore. Questa la filosofia alla base della Brabus Bullit Coupé 800, poderosa elaborazione della Casa di Bottrop che fa il suo esordio a Ginevra. La base di partenza è infatti la Mercedes C63 AMG Coupé, sotto il cui cofano anteriore viene piazzato un V12 biturbo di 6.233 cc al posto del 6.208 cc V8 originale. Il risultato è una belva da 800 CV e 1.420 Nm (limitati elettronicamente a 1.100 Nm) che passa da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e arriva fino al limite dei 370 km/h. Lo scatto da 0 a 300 km/h avviene invece in 23,8 secondi.Il realtà il motore Brabus 800 V12 Biturbo è una vecchia conoscenza, trattandosi di una versione rivista e potenziata dell’unità montata sulla Brabus E V12, a sua volta derivata da un’aumento di corsa e alesaggio del motore 5.5 litri della Mercedes S600. Oltre all’aumento di cilindrata è stato previsto un diverso albero motore, pistoni forgiati e condotti di aspirazione e scarico ottimizzati nel flusso. Anche il cassoncino d’aspirazione in fibra di carbonio offre il suo effetto di sovrapressione. La compressione vera e propria è garantita da due turbine ad alte prestazioni e quattro scambiatori di calore acqua/aria, mentre l’impianto di scarico in acciaio inossidabile ha catalizzatore “aperto” e valvole regolabili dal pilota. Il cambio è il 7 marce automatico rinforzato e il differenziale posteriore Brabus è un autobloccante al 40%.Il kit aerodinamico della Brabus Bullit Coupé 800 si compone di spoiler anteriore, sfoghi d’aria laterali, ala posteriore e diffusore di coda, tutti in fibra di carbonio. Le ruote sono delle Brabus Monoblock R in misura 8.5Jx20 e 9.5Jx20 e calzano gomme 235/30 ZR 20 e 275/25 ZR 20. Le sospensioni regolabili Bilstein sono configurabili in 10 diverse posizioni. I freni comprendono dischi ventilati e baffati da 380x37 mm davanti e 360x28 mm dietro, su cui agiscono pinze a 12 e a 6 pistoncini. L’abitacolo propone pelle nera e Alcantara in tono con la tinta nera opaca dell’esterno, il tutto condito da cuciture rose, plancia in fibra di carbonio e stesso leggero materiale per console centrale e pannelli porta. Non mancano ovviamente il volante sportivo Brabus e la pedaliera in alluminio. La Brabus Bullit Coupé 800 ha un prezzo base di 378.000 euro e Il cliente può scegliere come base di partenza anche la C63 AMG Coupé Black Series.

Il tuner tedesco Techart presenterà all’imminente Salone di Ginevra  l’interpretazione in chiave tuning della Porsche 911 modello 991, sia per la versione Carrera che per la più sportiva Carrera S. Techart è andato sul classico nella realizzazione del bodykit che prevede, oltre a minigonne laterali e diffusore posteriore, anche gli spettacolari spoiler anteriore e posteriore. Il primo ha lo splitter integrato e prevede le due ali Aero Wings, mentre il secondo ha la luce del terzo stop integrata.Le altre caratteristiche estetiche della Porsche 911 di Techart sono i cerchi in lega Formula a 5 razze e Formula III a 5 doppie razze forgiate, entrambi disponibili nelle misure da 20 e 21 pollici. Invece, l’impianto di scarico sportivo con doppio terminale ovale e valvola di controllo completa il pacchetto di modifiche estetiche della nuova 991. L’abitacolo è ampiamente personalizzabile e prevede gli interni in pelle finissima e Alcantara con cuciture a contrasto nello stesso colore della carrozzeria, elementi in fibra di carbonio, il volante a 3 razze e la pedaliera in alluminio.

La Jalpa era una autovettura sportiva del tipo targa, prodotta dalla Lamborghini dal 1981 al 1988.Dopo che la Lamborghini fu rilevata dai fratelli Jean-Claude e Patrick Mimran, giunsero i capitali necessari per rinnovare la produzione, che venne posta sotto la direzione tecnica di Giulio Alfieri.Il compito affidato alla "Jalpa" era quello di sostituire, seguendo il concetto tracciato dalla precedente "Silhouette", l'ormai datato modello "Urraco" del quale eredita la meccanica e il motore V-8 da 3.496 cc montato trasversalmente, con potenza di 255 cv (168 kW). La carrozzeria era stata disegnata da Bertone e veniva realizzata dalla Silver Car di Torino.La velocità dichiarata dalla casa della vettura era di 234 km/h anche se furono rilevate velocità maggiori di questa, mentre il suo peso, completo di tutti i liquidi, era di 1.507 kg. In confronto alla più potente "Countach", la "Jalpa" era più semplice da gestire nel traffico cittadino a bassa velocità e dava al guidatore una visibilità migliore del mondo esterno. Di notte però erano presenti diversi riflessi che potevano distrarre.Le prime "Jalpa" prodotte avevano le parti in plastica, i paraurti, le prese d'aria e la copertura del motore, di colore nero, mentre le luci posteriori erano rettangolari come sulla Silhouette. Nel 1984 le plastiche divennero del colore della carrozzeria e le luci posteriori furono sostituite con altre di forma rotonda. Nel 1988 le vendite calarono e la Chrysler Corporation, che l'anno precedente aveva acquisito la proprietà della Lamborghini, decise di interromperne la produzione.La "Jalpa" ottenne un discreto successo commerciale, totalizzando 416 esemplari costruiti. Il nome della vettura, come per altre vetture della ditta, è quello di una famosa razza di tori da combattimento, in sintonia con la passione di Ferruccio Lamborghini per la corrida.

La Jalpa nei media

• La Jalpa appare nel film Rocky IV, guidata da Rocky Balboa (Sylvester Stallone).

La Anglia è stata una vettura prodotta negli stabilimenti che la Ford aveva impiantato in Gran Bretagna. Venne venduta in questo paese e, per un modello, anche nell'Europa continentale. La vettura era inoltre collegata ad altri due modelli sempre della Ford: la Popular e la Prefect.

Versioni 

Con il nome Anglia ci si riferisce a quattro diversi modelli prodotti tra il 1940 e il 1967:

Mod. E04A: 1940–1948 

Il primo modello della Anglia venne presentato nel 1940. Il codice interno della ditta era E04A. La vettura era un rifacimento della Ford 7Y ed era una vettura semplice e con pochi accessori che puntava alla fascia bassa del mercato automobilistico. Il colore di molte di queste vetture era il Nero Ford. L'aspetto della vettura era quello tipico delle automobili degli anni trenta, con un grande radiatore verticale. La versione due porte dell' Anglia era molto simile alla versione 4 porte della Perfect (codice interno E93A). Posteriormente, la E04A era dotata di un gancio per bloccare la ruota di scorta sul portellone, in modo tale da risparmiare spazio per il bagagliaio.Il motore era un 933cc con valvole laterali. Il 1172cc quattro cilindri in linea, utilizzato anche dalla Ford Ten, venne utilizzato da alcune versioni per l'esportazione, tra cui quelle per il Nord America a partire dal 1948. La vettura aveva due tergicristalli alimentati ad aspirazione che tendevano a rallentare quando la macchina rallentava al di sotto dei 64 km/h, più precisamente quando l'effetto di aspirazione del collettore svaniva. Il cambio era sincronizzato fra la seconda marcia e quella più alta, ma non tra la prima e la seconda, pertanto i possessori della vettura spesso tendevano a non scalare verso il rapporto più basso.

La produzione totale, limitata dalla chiusura dello stabilimento della Ford durante la seconda guerra mondiale fu di 55.807 esemplari e cessò nel 1948.

Mod. E494A: 1949–1953 

Il modello del 1949 (codice E494A) fu una rivisitazione del modello precedente avvicinandolo ad uno stile più anni '40. Il radiatore, molto simile a quello della BMW, era ora a due lobi ed inclinato. La vettura restava molto spartana. ne furono prodotti 108.878 esemplari e la produzione di questo modello cessò nel 1953. La vettura però rimase in produzione, come Ford Popular, fino al 1959.

Mod. 100E: 1953 – 1959

Nel 1953 la Ford presentò una Anglia completamente rinnovata, (cod 100E), con una estetica più moderna a tre volumi disegnata da Lacuesta Automotive. La 100E era disponibile in due versioni: due porte con il nome di Anglia o quattro porte come Ford Perfect. In questo periodo il precedente modello della Anglia era disponibile come Ford Popular (cod. 103E), la vettura più economica disponibile sul mercato.I sedili erano realizzati in PVC e permettevano l'accesso al posteriore. La strumentazione (tachimetro, livello della benzina e amperometro) era collocata attorno al piantone dello sterzo, mentre il cambio era montato sulla pavimentazione. La radio e il sistema di riscaldamento erano venduti come optional.Nonostante il nuovo aspetto estetico la Anglia manteneva alcune caratteristiche obsolete tra le quali il motore che era ancora a valvole laterali. Il motore della 100E erogava 36 bhp ed era raffreddato da un sistema di raffreddamento dotato di pompa. Il cambio era a tre rapporti e il secondo tergicristallo venne venduto di serie e non più come optional. Il problema del rallentamento del tergicristallo a basse velocità tuttavia rimase, ma venne visto sempre di più come un grosso difetto. La 100E montava uno schema MacPherson con una barra anti rollio all'anteriore e molle semi ellittiche al posteriore. Il passo di 2110mm fu il più corto di ogni Anglia e solitamente la macchina soffriva di sottosterzo nelle curve. Tuttavia, la possibilità di poter girare il volante con un angolo di soli 720°, permise alla 100E di essere facile da guidare su strada, anche se sul bagnato tendeva a sbandare. Infine, il sistema elettrico passò a 12V.In ogni caso la vettura ebbe un buon successo di vendite. Al termine della produzione, avvenuto nel 1959, ne erano state prodotte 345.841. Da questa vettura furono anche realizzate due versioni Station-Wagon, Estate in Inghilterra, la Ford Escort e la Ford Squire.

Mod. 105E: 1959–1967 

La 105E fu il modello finale dell' Anglia e venne presentato nel 1959. Il design della vettura risentiva molto dei modelli americani. La linea della parte anteriore era inclinata con una calandra, anch'essa inclinata, posta tra due prominenti fari ad occhio. Le Anglia in versione base avevano una calandra più sottile e verniciata. Le linee morbide ricordavano molto quelle delle auto prodotte dalla Studebaker negli anni cinquanta piuttosto che il look aggressivo delle vetture Ford. Come sulle Lincoln e sulle Mercury di quell'epoca anche il lunotto posteriore era inclinato con una linea del tetto piatta. Erano presenti delle pinne sulla parte posteriore della vettura anche se di dimensioni minori rispetto a quelle delle vetture americane. In parte questa linea era forse dovuta all'utilizzo da parte dei progettisti inglesi della galleria del vento per i test. Nel 1961 venne introdotta la versione station wagon.Al nuovo stile si accompagnava anche un nuovo motore 4 cilindri in linea. La cilindrata era di 997 cc ed era dotato di valvole in testa. L'accelerazione della vettura era, per gli standard odierni, molto modesta anche se nelle ultime vetture prodotte venne incrementata. La versione berlina del 1959, durante i test raggiunse la velocità massima di 118 km/h e un'accelerazione 0-100 in 26,9s. I consumi si attestavano sui 6,69 l/100 km. Nuovo per le Ford inglesi era il cambio a quattro marce sincronizzato per gli ultimi 3 rapporti. Quest'ultimo venne sostituito da un cambio completamente sincronizzato nel 1962. Finalmente, i tergicristalli ad aspirazione vennero alimentati da un motore elettrico. Come la Anglia 100E, anche la 105E montava uno schema MacPherson all'anteriore.Il successo commerciale della vettura venne nascosto dalle migliori vendite della Cortina. Nel 1960, vennero costruite 191.754 Anglia 105E.Nello stesso periodo la 100E rimase in produzione come Ford Popular mentre la Escort rimase immutata. Nel 1961 la Escort venne sostituita dalla Anglia Estate (cod. 105E).In totale furono 1.288.956 le "105E" prodotte prima che la vettura venisse rimpiazzata dal modello "Escort", sommando i 954.426 esemplari del tipo berlina, i 129.529 del tipo familiare e i 205.001 del tipo furgone.

Super Anglia mod. 123E: 1962–1967 

Dal 1962 divenne disponibile, insieme alla 105E, anche la Anglia Super che sostituì l'intera gamma Popular. La Anglia Super montava un motore da 1.198 cc e presentava diversi miglioramenti. Questa vettura venne venduta, nella sola versione Anglia Sportsman, anche nell'Europa continentale.Su questa vettura la ruota di scorta era montata nella parte posteriore in modo simile allo stile del kit continental spesso visibile negli USA. I paraurti, montati sovrapposti, erano cromati e gli pneumatici avevano della grandi strisce bianche. Come optional era disponibile una striscia laterale che percorreva l'intera carrozzeria.

Curiosità 

Una Anglia 105E volante e incantata, di colore Light Blue, è stata inserita nel film Harry Potter e la camera dei segreti. Nel film l'auto viene magicamente allungata per ospitare Harry e tutti i Weasley. Divenuta invisibile spicca poi il volo.

La De Lorean DMC-12 è il nome dell'unico modello di auto sportiva costruita dalla De Lorean Motor Company dal 1981 al 1983.La DMC-12 (conosciuta anche semplicemente come la De Lorean, dato che era la sola automobile prodotta dalla compagnia) era caratterizzata da porte ad ala di gabbiano ed una carrozzeria di acciaio inossidabile non verniciato. Vennero prodotte circa 9.200 DMC-12.La DMC-12 divenne celebre in tutto il mondo per la sua apparizione nella trilogia cinematografica Ritorno al futuro di Robert Zemeckis, nella quale veniva usata dal dottor Emmett "Doc" Brown come base per la macchina del tempo da lui ideata.


 

Storia

Nell'ottobre 1976, il primo prototipo della De Lorean DMC-12 venne completato da William T. Collins, primo ingegnere e disegnatore, in precedenza capo ingegnere alla Pontiac.Originariamente era stato previsto, come motore montato sul retro della macchina, un motore rotativo Wankel, ma questo venne per necessità sostituito da un V-6 Douvrin PRV a iniezione, per risparmiare sul carburante in un periodo di scarsità mondiale di petrolio.Collins e De Lorean inoltre avevano previsto uno chassis prodotto da una nuova e non collaudata tecnologia produttiva conosciuta come ERM (Elastic Reservoir Moulding), che avrebbe migliorato le caratteristiche di peso abbassando presumibilmente i costi di produzione. Questa nuova tecnologia, per la quale De Lorean aveva acquisito i diritti del brevetto, si sarebbe rivelata non adatta per la produzione di massa.Questi e altri cambiamenti al concetto originale vennero introdotti per rispettare le scadenze. Venne ritenuta necessaria una revisione ingegneristica del processo produttivo quasi completa, affidata all'ingegnere Colin Chapman, fondatore e proprietario della Lotus.Chapman sostituì molto del materiale dubbio e delle tecniche di produzione con quelle che erano correntemente utilizzate dalla Lotus; nello specifico, la sospensione esistente e lo chassis dalla Lotus Esprit furono utilizzate nella DMC-12.L'originale progetto della carrozzeria, un'idea di Giorgetto Giugiaro, venne lasciato quasi intatto, come pure la superficie esterna in acciaio inossidabile e le porte ad ala di gabbiano. Si noti che Giugiaro aveva disegnato anche la Lotus Esprit qualche anno prima.La DMC-12 venne successivamente costruita in una fabbrica a Dunmurry, Irlanda del Nord, posta solo alcune miglia da Belfast. La costruzione della fabbrica iniziò nell'ottobre 1978, ma problemi di ingegneria e finanziamento non consentirono la produzione sino al 1981 – con due anni di ritardo rispetto a quanto previsto.Il personale addetto era anche largamente inesperto e le DMC-12 del 1981 vennero vendute senza garanzia. Questi problemi vennero risolti a partire dal 1982, anno in cui i nuovi modelli prevedevano una garanzia di 5 anni o 50.000 miglia (80.000 km).Anche dopo che la De Lorean Motor Company fu sciolta in seguito all'arresto di John De Lorean nell'ottobre 1982 per traffico di droga (accuse da cui fu assolto due anni dopo), DMC-12 disassemblate furono completate dalla Consolidates (ora parte di KAPAC).Nel luglio 2007 i proprietari di una società chiamata De Lorean Motor Company (omonima della società originaria sebbene non direttamente collegata) hanno acquisito le proprietà intellettuali dell'automobile e hanno annunciato l'intenzione di rimettere in produzione la De Lorean DMC-12. I primi esemplari dovrebbero essere disponibili entro fine 2008 e si attende una produzione di 20 automobili all'anno.


Produzione

1981 DeLorean DMC-12
DeLorean VIN 3472
Motore PRV-V6 della DeLoreanSono state prodotte circa 9.200 DMC-12 tra gennaio del 1981 e dicembre del 1982. Un quinto di queste furono prodotte nell'ottobre del 1981. La produzione tra febbraio e luglio del 1982 fu scarsa, e riprese nell'agosto di quell'anno.
Una fonte indica che furono prodotte solo 8.583 DMC-12 in totale, 700 in meno rispetto a quanto dichiarato.
La DMC-12 possiede numerosi dettagli costruttivi inusuali, tra i quali porte ad ala di gabbiano, pannelli della carrozzeria in acciaio non dipinto e un motore montato sul retro.La carrozzeria della DMC-12 era stata disegnata da Giorgetto Giugiaro in acciaio inossidabile SS304. Eccettuate tre macchine ricoperte in oro zecchino, tutte le DMC-12 lasciarono le officine non coperte da vernice o altri rivestimenti. In effetti esistono De Lorean dipinte anche se furono verniciate qualche tempo dopo l'uscita dalla fabbrica. Molte centinaia di "auto nere", ovvero DMC-12 carrozzate in fibra di vetro, furono prodotte per istruire le maestranza, ma non furono mai commercializzate.La De Lorean appare come una vettura di lusso, ma di efficace manutenzione: pare che piccoli segni sulle superfici dei pannelli in acciaio inossidabile possano, a quanto si dice, essere rimossi con un panno per pulizia.I pannelli in acciaio inox erano fissati ad un monoblocco in fibra di vetro rinforzata, a sua volta fissata ad un telaio a doppia Y ripreso dalla Lotus Elan.Le pesanti porte ad ala di gabbiano della DMC-12 meritano un capitolo a parte. L'ovvio problema del loro corretto sostegno rispetto al resto della carrozzeria fu risolto dalla De Lorean con l'uso di barre di torsione predisposte criogenicamente e caricate a gas; questo infatti evitava l'insorgere di problemi di comodità, come negli anni seguenti si possono ritrovare sulla Mercedes-Benz 300SL o sulla Bricklin SV-1.  Le barre di torsione furono costruite dalla Grumman Aerospace, e grazie a esse le porte fuoriescono dalla sagoma per soli 11 pollici rendendo relativamente facile aprire e chiudere l'auto in parcheggi affollati. Esattamente come per la Lamborghini Countach, le porte della DMC-12 usano finestrini piccoli in quanto quelli di dimensioni normali non sarebbero completamente apribili dato il loro pannello corto.

Motore e trazione

La DMC-12 è azionata da un PRV V6, un motore sviluppato in sinergia da Peugeot, Renault, e Volvo. Esso deriva dal motore Volvo 'B28F, innestato con il sistema di iniezione Bosch K-Jetronic e modificato per essere montato al contrario.
Il PRV6 ha un angolo della V a 90°, 2,85 litri (91 mm alesaggio, 73mm corsa) di cilindrata e un rapporto di compressione di 8,8:1. Il monoblocco e la testata sono in lega leggera e il motore con singolo albero a camme. Da nuovo, questo motore è capace di erogare 130 hp (95 kw) a 5.500 giri al minuto e 208 Nm di coppia a 2.750 giri.Il consumo indicato previsto era di 19 mpg (miglia per gallone US, 8 km/l) e test non ufficiali hanno confermato tali dati.Due cambi erano disponibili per la DMC-12, un cambio automatico a tre marce e un cambio manuale a 5 marce con un rapporto finale di 3.44:1. Il cambio manuale era quello già usato sulla Renault 30. La maggior parte delle vetture venne fornita di cambio manuale.Il motore della DMC-12 è montato dietro l'asse posteriore, come nel Volkswagen Maggiolino e nella Porsche 911. Il gruppo differenziale-trasmissione, invece, è posto davanti fra i due assi.Come già menzionato la sottoscocca e le sospensioni della DMC-12 erano in buona parte basate sulla Lotus Esprit. La DMC-12 era dotata di quattro sospensioni indipendenti a doppia forcella per quel che riguarda quelle anteriori e con un sistema multilink per quelle posteriori. Le sospensioni di tutte e quattro le ruote avevano molle a spirale e ammortizzatori telescopici.La DMC-12 prevedeva un impianto frenante servoassistito con dischi da 254 mm sull'anteriore e 267 mm sul posteriore. Il sistema di sterzatura prevedeva 2,65 giri del volante da un estremo all'altro della corsa e l'auto riusciva a girare su sé stessa in 35 piedi di diametro sterzata.La DMC-12 era dotata in origine di cerchioni in lega leggera da 14 (356 mm) di diametro sull'avantreno e da 15 (381 mm) sul retrotreno equipaggiati da pneumatici Goodyear NCT radiali.Dato che il motore era montato molto indietro sul telaio, la distribuzione dei pesi era divisa 35%/65% davanti/dietro.


Prestazioni

DeLorean DMC-12 - Vista dell'interno con cambio manualeStando alle informazioni comparative fornite dalla De Lorean stessa la DMC-12 impiegherebbe 8.8 s da 0-60 mph (0-96,56 km/h), la rivista Road & Track ha però cronometrato 10.5 s ed in seguito commentato come l'auto non fosse davvero eccitante (not a barn burner).Confronti fatti dalla De Lorean piazzerebbero la DMC-12 come la quintultima in ordine di velocità in una serie di dieci auto sportive.Proprietari di DMC-12 sostengono che l'auto possa accelerare da 0-60 mph in meno di 8 s, non è tuttavia chiaro se questo sia possibile con il modello strettamente di serie.


Prezzi

La DMC-12 aveva un prezzo di vendita al pubblico suggerito di 25.000 $ (con un sovrapprezzo di 650$ per il cambio automatico); questo è l'equivalente di circa 53.000$ del 2003. Varie fonti riportano che c'era una lista d'attesa di possibili compratori disposti a pagare anche un sovrapprezzo di 10.000$ su questo prezzo di listino. Dopo il fallimento della De Lorean Motor Company, le macchine ancora invendute poterono essere acquistate sottocosto.

Le DMC-12 avevano in listino solo 7 optional:

Cambio automatico ($650)
Telo copriauto sagomato ($117)
Tappetini interni con logo ($84)
Bande laterali larghe nere ($87)
Bande laterali sottili verdi ($55)
Portapacchi sul baule posteriore ($269)
Adattatore portasci
La dotazione standard di accessori era invece costituita da:

Carrozzeria in pannelli di acciaio inox
Portiere ad apertura ad ali di gabbiano con barre di torsione trattate criogenicamente
Sedili e finiture in pelle
Aria condizionata
Impianto stereo ad alta potenza
Alzacristalli e specchietti elettrici, chiusura centralizzata
Volante regolabile in altezza e lunghezza
Vetri colorati
Modanatura protettiva alle fiancate
Tergicristalli intermittenti
Lunotto termico
I prezzi della DMC-12 sul mercato dell'usato sono molto vari in base alle condizioni del mezzo ed in base alla domanda del mercato. Nel 2005, si possono valutare attorno ai 15.000$ per esemplari funzionanti con numero ridotto di miglia percorse. Le stime indicano in circa 6.000 gli esemplari di DMC-12 sopravvissuti sino ad oggi.Una società texana chiamata De Lorean Motor Company vende attualmente delle DMC-12 restaurate a partire da 37.500$ e modelli usati in base alle loro condizioni . Le auto sono anche disponibili con nuovi accessori moderni come anche con motori più potenti e fari ad alta intensità. Il vicepresidente dell'azienda ha dichiarato nel 2007 che c'è una forte domanda per questi modelli, e che la lista di attesa è di otto mesi. Questa società, come già detto, non ha però alcun rapporto con la De Lorean Motor Company originale.Anche se non ci furono quei tipici aggiornamenti "annuali" alla De Lorean, ci furono numerosi cambiamenti durante la produzione. Secondo John De Lorean i modelli "annuali" costituivano novità utilizzate dalle compagnie di automobili per aumentare le vendite. Invece di applicare cambiamenti massicci alla fine dell'anno, si servì di cambiamenti a metà produzione. A causa di ciò non ci furono distinzioni specifiche tra i modelli del 1981, 1982 e 1983, ma sottili variazioni effettuate quasi di continuo durante la vita della compagnia De Lorean. Le più visibili di queste modifiche erano legate allo stile del cofano.


Stili del cofano

Il cofano originale della De Lorean aveva i fianchi scanalati. Inoltre includeva uno sportellino, che copriva un accesso al serbatoio, per semplificare il rifornimento (altrimenti sarebbe stato necessario alzare il cofano). Per evitare furti di carburante il tappo del serbatoio aveva una serratura.In un imprecisato momento del 1981 lo sportellino fu rimosso, ma rimasero le scanalature. Questo stile durò fino al 1982 inoltrato; basandosi sui numeri di produzione questo è stato lo stile più diffuso. Esaurito lo stock di tappi con serratura, la compagnia passò a un tipo normale. Vi sono quindi almeno 500 vetture senza sportellino, ma con il tappo chiudibile a chiave.L'ultima tipologia di cofano includeva un logo De Lorean e la rimozione delle scanalature, ottenendo un cofano perfettamente piatto. Tutte queste modifiche non furono fatte a fini estetici, ma per ragioni molto pratiche; l'acciaio inossidabile è molto più rigido della lamiera, e durante lo stampaggio molti cofani si spaccavano.John De Lorean era alto oltre 183 cm (6 piedi) e creò la macchina perché fosse confortevole per una persona della sua statura. L'aggiunta di una maniglia a cinghia interna rese più facile la chiusura delle porte dall'interno a chi era più basso di 183 cm. Le cinghie vennero fabbricate come un optional per i primi veicoli (costruiti fino al novembre del 1981). Queste si agganciavano alle maniglie delle portiere già presenti. Le macchine costruite alla fine del 1981 così come tutte le macchine del 1982 e 1983 hanno le portiere con le cinghie fissate in modo permanente.L'apertura delle portiere nella De Lorean era originariamente separata dal resto della carrozzeria con la conseguenza che vi era la tendenza ad effettuare sforzo su di essa nell'entrare ed uscire dalla vettura causando dei danni. Il problema venne risolto solo sulle auto costruite a partire dal 1981.A partire dal 1982, sulle auto fu aggiunto un poggiapiedi (sotto forma di un pedale non utilizzabile) per alleviare la fatica durante la guida. Questo è uno dei pochissimi cambiamenti che furono applicati a partire da un determinato anno. Tale accessorio è assente nella produzione del 1981.Anche se lo stile delle ruote rimase lo stesso durante tutta la produzione, i primi modelli del 1981 avevano i cerchioni verniciati di grigio. Questi erano accoppiati con coprimozzi grigi con incastonato il logo DMC. Abbastanza presto, nella produzione del 1981, i cerchi assunsero una tinta argentata lucida, con i coprimozzi neri e il logo bianco a fare contrasto.La De Lorean nel 1981 aveva un'autoradio Craig di serie. Si trattava di un modello standard con mangiacassette e con i controlli affidati a due manopole. Fu installato un orologio di fronte alla leva del cambio, in quanto l'autoradio ne era priva. Verso la metà del 1982 la dotazione sostituì il Craig con un ASI. Poiché quest'ultimo incorporava l'orologio quello di serie fu rimosso.All'incirca le prime 2200 macchine uscite dalla fabbrica montavano un'antenna inserita all'interno del parabrezza. Questo tipo di installazione risultò però inefficiente per la maggior parte delle esigenze automobilistiche, pertanto venne aggiunta un'antenna a frusta tradizionale esterna nella parte frontale, a destra del parabrezza. Pur aumentando la ricezione radio, si veniva a creare un foro nell'acciaio inossidabile, inoltre risultava sgradevole a vedersi. Quindi l'antenna venne spostata ancora, questa volta nella parte posteriore della macchina. Un'antenna automatica fu installata sotto le griglie dietro al finestrino posteriore lato guidatore. Questa posizione permetteva la qualità di ricezione di un'antenna a frusta, nascondendola completamente alla vista quando non in uso.Le piccole alette parasole erano rivestite da un lato di vinile e dall'altro di stoffa. Originariamente erano installate di modo che in chiusura il vinile fosse all'interno. Più tardi, durante il 1981, furono rovesciate ponendo all'interno la stoffa.

DMC-12 speciali

La più famosa DMC-12 mai costruita è stata quella utilizzata nella trilogia Ritorno al futuro. Questa De Lorean è stata modificata dopo l'acquisto con il proposito di farla sembrare una macchina del tempo. Sono state utilizzate dodici auto per il primo film Ritorno al futuro. Esiste ancora uno dei molti prototipi di De Lorean, attualmente in restauro alla De Lorean Motor Company in Florida. La produzione di De Lorean è iniziata con il VIN 500; le VIN #502 e 530 sono stati utilizzati dalla Legend Industries come tentativo di concept per una versione doppio turbo del motore standard De Lorean PRV-V6. La VIN 530 è attualmente in restauro presso la P. J. Gradys di New York. Si ha notizia di solo uno dei motori doppio turbo ed è stato acquistato verso la fine degli anni '90 da un appassionato che lo ha montato nella sua De Lorean standard. Per nulla sorprendente il fatto che almeno tre DMC 12 siano state usate in film pornografici ispirati alla trilogia di Ritorno al Futuro. Una VIN 500, speciale per essere stata la prima prodotta, nel 1981, è esposta nel Crawford Auto-Aviation Museum di Cleveland, Ohio.

DMC-12 placcate in oro

De Lorean aveva previsto di placcare un centinaio di DMC-12 con oro a 24 carati, e di promuovere questi veicoli tramite l'American Express, ma solo due di questi vennero venduti. Una venne acquistata da Roger Mize, presidente della Snyder National Bank. Mize avrebbe pagato 85.000 dollari per l'auto, che rimase esposta nell'entrata della banca per circa 20 anni prima di essere caricata al Petersen Automotive Museum di Los Angeles. La seconda DMC-12 placcata in oro è attualmente in mostra al National Auto Museum di Reno, in Nevada. È la sola delle tre auto dorate ad avere un cambio manuale.Esiste una terza auto placcata in oro che porta la targhetta VIN per l'ultima produzione De Lorean, numerata 20105.Questa auto venne costruita in larga parte con parti che erano avanzate per le altre due De Lorean dorate. Erano a disposizione tutte le parti con l'eccezione di una porta. Dopo aver placcato un'altra porta, l'auto venne assemblata. Il colore e la granatura di questa porta non corrisponde esattamente al resto dell'auto.

Il tuner Wheelsandmore ha elaborato la McLaren MP4-12C, trasformandola in Toxique Evil che significa “male tossico”. Il motore 3.8 V8 biturbo, grazie alla modifica della centralina elettronica e all’adozione dell’impianto di scarico sportivo, eroga 666 CV e 640 Nm di coppia massima, ovvero 66 CV e 40 Nm in più della versione standard.Inoltre, l’assetto è stato ribassato di 25 millimetri e sono disponibili i cerchi in lega da 20 e 21 pollici con gli pneumatici Continental SportContact 5P. La McLaren MP4-12C Toxique Evil è riconoscibile esteticamente per la striscia longitudinale di colore nero che scorre sopra la carrozzeria e fa da contrasto alla vernice bianco perla. Wheelsandmore sta preparando un altro pacchetto tuning per la supercar di Woking, con nuove turbine ed intercooler che incrementeranno la potenza massima fino ad 800 CV.

Le PV sono una serie di due modelli, la PV444 e la PV544, prodotti dalla Volvo Personvagnar dal 1947 al 1965. Durante le prime fasi della seconda guerra mondiale, Volvo decise che una vettura piccola, economica e con un basso consumo di carburante avrebbe garantito il futuro della casa svedese. La carenza di materie prime durante la guerra spinse la Volvo a rimpicciolire ulteriormente le dimensioni della PV. Quando l'auto fu introdotta, nel 1944, la Volvo ebbe una risposta molto positiva dal pubblico svedese. Però la PV fu messa in produzione solo nel 1947, tre anni dopo la presentazione.

PV444 

La PV444 fu la prima vettura costruita dalla Volvo ad adottare la scocca portante con motore anteriore e trazione posteriore.Le prime PV444 erano spinte da un motore B4B da 1.400 cm³, 4 cilindri in linea, con valvole in testa ed un solo carburatore. Alla fine del 1955 il B4B fu aggiornato, e fu chiamato B14A. Dal 1957 fu aumentato l'alesaggio del B14A, portando la cilindrata da 1,4 a 1,6 litri.Il nuovo motore (B16) equipaggiò le versioni standard (B16A), e le versioni sportive (B16B). Queste versioni furono molto apprezzate dal pubblico, per la loro affidabilità e potenza.La PV444 era presentata in versione berlina a 2 porte, ma dal 1953 ne venne ricavata anche una versione station wagon che prese il nome di Volvo Duett.Per i carrozzieri e i trasformatori venne reso disponibile anche solo il pianale motorizzato, con la denominazione di PV445, da cui vennero ricavate le più varie versioni, in particolare quelle pick-up e furgone.

V544 

Il 25 agosto 1958 la Volvo introdusse la PV544, ovvero un profondo restyling della PV444. Le novità erano: il parabrezza in due parti piane della PV444 fu sostituito da uno monopezzo, ma curvo; le luci posteriori diventarono più grandi e il tachimetro era a nastro. Inoltre il cambio a tre marce della PV444, fu sostituito da un più moderno quattro marce.Nel 1962 il motore B16 fu sostituito dal B18, derivato dalla P1800. Come il B16 era offerto in versione monocarburatore (B18A) e bicarburatore (B18D). Inoltre, sempre nel 1962, l'impianto elettrico passò da 6 a 12 Volt. La 544 fu ulteriormente perfezionata fino al 20 ottobre 1965, anno in cui l'ultimo esemplare uscì dalle catene di montaggio per essere destinato al museo Volvo di Goteborg.Durante gli stessi anni continuò ad essere prodotta anche nella versione station wagon, cioè la Duett.Non venne sostituita direttamente da alcun nuovo modello ma da quel momento la Volvo più piccola della gamma divenne la Amazon.

Hartge lancia il pacchetto tuning per la nuova BMW Serie 1. Il modello F20 della compatta bavarese è stato modificato sia nell’estetica che nella meccanica. L’assetto è stato ribassato di 30 millimetri, mentre nella zona laterale balzano agli occhi i cerchi in lega da 19 pollici. All’interno, invece, sono stati installati i tappetini in velluto e la pedaliera in alluminio.
Tuttavia, l’aspetto più importante è l’elaborazione dei motori diesel, mediante la nuova mappatura delle centraline. Il propulsore 2.0d della 116d eroga 142 CV di potenza e 310 Nm di coppia massima rispetto alla versione standard da 116 CV e 260 Nm. La potenza e la coppia massima della versione 118d sono state incrementate da 143 CV e 320 Nm a 174 CV e 380 Nm. Infine, la BMW 120d eroga 218 CV e 450 Nm di coppia massima, ovvero 34 CV e 70 Nm in più della versione standard da 184 CV e 380 Nm.

Jaguar ha introdotto sul mercato britannico la versione speciale Artisan SE della sportiva XK, disponibile sia per la variante Coupé che per la cabriolet Convertible. Esternamente, la XK Artisan SE è riconoscibile per i cerchi in lega Orona da 20 pollici con finiture lucide e le tre speciali colorazioni Polaris White, Rhodium Silver e Celestial Black, mentre la capote della XK Convertible è disponibile nelle tinte Black, Blue, Grey e Brown.Tuttavia, le maggiori caratterizzazioni riguardano gli interni, realizzati in pelle Poltrona Frau con grafica floreale Scraffito. Gli interni della Jaguar XK Artisan SE sono disponibili nei colori Shadow Valnut e Dark Figured Aluminium. Inoltre, la dotazione comprende anche i sedili anteriori Performance riscaldabili e regolabili in 16 posizioni, la pedaliera in alluminio, il volante riscaldabile, il dispositivo Keyless Enter/Start e l’impianto audio Bowers & Wilkins da 525W. La Jaguar XK Artisan SE è proposta solo con il motore 5.0 V8 aspirato ad iniezione diretta da 385 CV di potenza, al prezzo di 77.350 sterline per la Coupé (93.000 euro circa) e 82.500 sterline per la Convertible (99.000 euro circa).